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El puente sobre el río
Salado en Larva descansa sobre dos pilares de piedra cuya base es ancha y
escalonada, y tiene tres tramos de 105 metros de longitud; la altura alcanza los
110 metros desde la parte más profunda del barranco. Su complejidad técnica fue
inusual para la época en España, lo que provocó la presentación en París el 20
de mayo de 1896 de la ya citada «Memoria en apoyo del proyecto de Viaducto»,
firmada por el ingeniero de caminos, José Olano. En la misma se describe la obra
de la siguiente manera: “El Viaducto está constituido por un tablero metálico de
315 metros de longitud compuesto de dos vigas continuas de 10 metros de altura,
de acero, de doble alma, con montantes verticales y dobles celosías, formando
tres tramos de 105 metros de luz entre los ejes de los apoyos, habiéndose hecho
los tres tramos de igual luz con objeto de facilitar el corrimiento del
Viaducto. En efecto, el tablero, una vez construido sobre la orilla izquierda
(lado de Linares) se correrá a su emplazamiento definitivo, siguiéndose este
procedimiento por las siguientes razones:
 En
la meseta que domina el río Salado del lado de Linares, es donde únicamente
pueden acopiarse los elementos del tablero, los cuales a causa de la luz de los
tramos tendrán que estar formados de trozos de gran longitud y considerable
peso, y por tanto no podrán transportarse sino por la vía férrea hasta pie de
obra. Pero como la distancia entre la estación de Quesada, abierta ya a la
explotación, y el estribo de Linares del Viaducto, es sólo de 6 kilómetros, el
movimiento de tierras puede ejecutarse rápidamente, y la vía definitiva quedar
terminada ínterin llegan de Francia los hierros, que han de constituir el
tablero. Pensose en un principio en dar al tramo central del Viaducto una luz
superior a la de los tramos extremos, por ejemplo, 130 metros. La altura de las
dos pilas intermedias se hubiera disminuido algún tanto, pero habría sido
indispensable acopiar los hierros del tablero en los dos extremos a la vez, lado
de Almería y de Linares. Pero como el estribo Almería es inabordable en la
actualidad y no podrá utilizarse sino cuando las obras del túnel y las del
desmonte en roca del escarpe estén terminadas, estas condiciones exigirían mucho
tiempo, y aún cuando estuviesen concluidas, no se encontraría en los
alrededores, a causa del accidentado relieve del terreno, y de la pendiente
continua ningún emplazamiento aceptable para depósito de los hierros y montaje
de la parte correspondiente del tablero. Tales son las
consideraciones que justifican la exclusión del sistema de puente Cantiliver y
la adopción del de vigas continuas, cuyo emplazamiento se efectúa por medio de
un simple corrimiento. En cuanto a esta última operación, la Compañía de
Fives-Lille acepta en todo la responsabilidad. La reputación que tiene
adquirida en esta clase de trabajos, los numerosos e importantes puentes y
atrevidos viaductos que ha construido, en particular el de
Cernavoda sobre el Danubio, con tramos de 190 metros de luz, son garantía
suficiente para inspirar toda confianza y la más completa seguridad de éxito. El piso del Viaducto será
de palastro estriado; se establecen refugios sobre las pilas para que los
vigilantes de la vía puedan utilizarlos, protegiéndolos un parapeto
 metálico,
no sin impedir que puedan caer a través de las mallas de la celosía. Una
pasarela de servicio colocada en la parte inferior de las vigas, y a la cual se
llega desde el piso superior por medio de escalas de hierro, permite la
inspección constante de todas las partes del Viaducto y facilita la conservación
ulterior del roblonado y de la pintura. Por último, para evitar las
consecuencias de un descarrilamiento en el Viaducto, la vía se ha colocado de
propósito a 1’50 metros por debajo de las cabezas superiores de las vigas a fin
de impedir a los vagones descarrilados que puedan volcar o caer en el vacío
saliéndose lateralmente del piso del Viaducto.Pero a parte de esta
consideración de facilidad, y sobre todo, de rapidez de ejecución, no vacilamos
en dar la preferencia a las pilas únicamente de fábrica sobre las pilas
metálicas para una obra de la importancia de la del Viaducto del río Salado,
desde el momento en que se tiene la seguridad de que la base de la fundación
ofrece la resistencia necesaria.
Las pilas metálicas, como
es sabido, no resisten a la acción del viento sino en virtud del engrapado que
es necesario emplear para su unión con la obra de fábrica del basamento, no
pudiendo impedir el desplome de la pila ni asegurar su estabilidad, sino gracias
a un peso suficiente de fábrica formando cuerpo con el engrapado. Ahora bien, cuanto mayor
es la luz de un tablero metálico, más considerable es su altura y mayor es la
tendencia a girar que se produce en la pila por la acción del viento, que
aumenta por ser mayor la luz del tramo y la longitud del tren que ocupa aquel
enteramente, puesto que el brazo de palanca depende de la altura de la
construcción. Desde este punto de vista, no es conveniente para luces tan
considerables como las que nos ocupan (105 metros) y respecto a semejante
altu ra, contar únicamente como seguridad contra el empuje al giro de la obra que
ocasiona el viento con la resistencia de los tirantes de amarre de hierro o
acero, que penetran a través de la fábrica y hechos solidarios por medio de una
disposición metálica empotrados en un macizo de fábrica. Estas circunstancias
son causa de que actualmente muchos ingenieros prefieran las pilas de fábrica a
las pilas metálicas, siempre que la naturaleza del terreno en que han de hacerse
las fundaciones no se oponga a ello, caso en el cual se encuentra el Viaducto
sobre el río Salado.
Las pilas de fábrica
presentan, además, otra ventaja muy apreciable cuando los tableros que sobre
ellas se apoyan tienen, como en el caso presente, luces extraordinarias. La gran
masa que forzosamente hay que darlas impide, por su inercia, la transmisión de
las vibraciones que producen por una parte los esfuerzos perturbadores laterales
que originan los cruces de los trenes a gran velocidad sobre el tablero metálico
y por otra la acción transversal del viento sobre la obra y los trenes, mientras
que con las pilas metálicas, todos los elementos que las constituyen, así las
piezas que forman las aristas, como las horizontales que las consolidan y forman
el arriostrado, sólo presentan una masa relativamente pequeña, influyendo en
ellas las vibraciones a la energía que presta la cal de Teil, siguiendo el
procedimiento que hoy se impone en todas las grandes obras y tal como lo hemos
cumplido en todos los grandes viaductos de la línea de Linares a Almería, con
éxito, y aprobación de la superioridad.
En el centro de la pila
existe un pozo rectangular de ángulos redondeados de 2 metros x 1’25 metros que
se utilizará únicamente para la ascensión de los materiales durante la
construcción de la pila, previniéndose así los graves accidentes que a
elevaciones semejantes pueden originar los vientos y las tormentas en los
andamiajes exteriores. Este procedimiento empleado diariamente para la
construcción de las altas chimeneas de las fábricas industriales, es el mismo
que se ha usado en el “Britannia-Bridge”, en el “Brooklyn”, y recientemente en
Francia en el viaducto de la Souleuvre.
 El pozo interior de la
pila, además de la ventaja evidente de proporciona una combinación fácil y
segura para la ascensión de los materiales y de los obreros, permite comprobar a
cada instante, por medio de una simple plomada, el eje de la pila, y por
consiguiente evitar todo error en la construcción asegurándose de la
verticalidad del macizo, de la inclinación regular que ha de darse a las aristas
de la pirámide y a los planos inclinados que constituyen las caras. No es ésta,
por cierto, pequeña ventaja como la experiencia nos la ha demostrado, durante la
reciente ejecución de nuestros grandes viaductos, como el de Anchuron, por
ejemplo.
El aligeramiento interior
ofrece, además, la ventaja de ayudar a la desecación de los morteros del
interior del macizo y contribuye poderosamente, según recientes estudios, a
uniformar las resistencias de las fábricas. La altura de las pilas, a
contar del nivel del suelo natural, a plomo de sus ejes, es respectivamente de:
Pila nº 1 (lado Linares) 72’50 metros. Pila nº 2 (lado Almería) 74’55
metros. Estas alturas no tienen nada de excesivas, si se las compara con las que
se han adoptado en diferentes obras importantes, por ejemplo:
El empleo de la
mampostería para la ejecución de estas pilas está desde luego bien justificado
por la especial circunstancia de que todos los materiales de que se compone,
excepto la cal hidráulica de Teil, que deberá importarse de Francia, se
encuentran al pie de obra arena, grava, mampuestos, sillarejo, sillería, etc.,
todos de calidad superior, según hemos consignado anteriormente.
El
acabado y elegante aspecto de los importantes viaductos ya construidos en Huechar, Andarax, Gergal y Anchuron, así como el de los puentes sobre el
Guadalquivir, el Guadalimar y el Jandulilla, los elogios que han merecido por
parte del Sr. Ingeniero Jefe de la División y de los Ingenieros que se
encuentran a sus órdenes, son segura garantía de la perfecta ejecución del
Viaducto” .
Finalmente el 14 de
octubre de 1896 en Sevilla se dictó un informe favorable al mismo por Francisco
Contreras, Ingeniero Jefe del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos, Canales
y Puertos - División de Ferrocarriles de Sevilla, siendo aprobado por Real Orden
de 15 de febrero de 1897. En él se valora la solidez de los apoyos, los estudios
de dilatación e incluso se introducen matices estéticos en apoyo de la
funcionalidad del proyecto: “La misma sencillez en la decoración de las pilas
contribuye a armonizar la obra con el sitio de su emplazamiento, sitio por demás
agreste y árido. Algunos detalles siquiera fuesen ligeros en la decoración y
ornamentación de las pilas, afearía en vez de hermosear el conjunto” . No pasa
por alto el ingeniero Francisco Contreras cierto descontento con la compañía Fives-Lille por basar la solidez de su propuesta de viaducto en informes
geológicos de los Ingenieros de Minas antes citados, cuando la obra objeto de
realización es competencia exclusiva de Ingenieros de Caminos. Alaba no
obstante, la solidez de los pilares, que en su base tienen unas medidas de 8’24
metros x 19’61 metros y en altura se reducen a 9 metros x 4 metros. También
valora el anclaje que la estructura de hierro tiene en la cúspide de los pilares
y calcula aproximadamente en un año la duración de la obra de los pilares como
mínimo. Recomienda, no obstante, profundizar las fundaciones hasta encontrar
terreno que ofrezca todas las condiciones de cimentación, calculando al menos
dos metros más bajo que el lecho del río. Discrepa de José Olano en la
preferencia por los pilares de fábrica sobre los de hierro y aunque no discute
la solidez de sus cálculos exige la sustitución de la mampostería concertada de
paramentos y aristones por sillarejo. Dada la torrencialidad del río Salado en
tiempos de lluvia, Francisco Contreras también exige a la Compañía la erección
de un muro de 1’25 metros de alto para contención lateral 30 metros arriba del
viaducto y otro 20 metros abajo, para evitar la fuerte erosión de que pudiera
ser objeto el terreno. En la actualidad, el puente ha cambiado sustancialmente
su fisonomía al desmontarse  parte
de su estructura de hierro original y sustituirse por otra moderna que ya no
conserva el pasadizo bajo. Con la reforma también se pretendía aumentar la
seguridad de la circulación al añadirse una estructura de hierro superior. De
cualquier modo sigue impresionando su esbelta figura sobre los parajes serranos,
tanto como la sensación que obtiene el viajero cuando pasa sobre el puente y ve
como el vagón flota en el aire. La espectacularidad aumenta si tenemos en cuenta
que el puente arranca en uno de sus extremos desde la misma boca del túnel,
diseñado también por el ingeniero José Olano.
Del impacto que su
construcción ejerció sobre las localidades cercanas existe un excepcional
documento en el reportaje fotográfico que realizó en 1899 el fotógrafo Arturo Cerdá y Rico sobre la construcción e inauguración del puente.
En una de estas
fotografías se toma la perspectiva en alto del puente desde el lado contrario a
la salida del túnel. Otra fotografía del reportaje toma el impresionante perfil
del puente desde el mismo barranco que forma el Arroyo Salado, con la locomotora
y los obreros encima de las vías10. El 12 de Mayo de 1899 fue cuando se realizó
la inauguración oficial y Cerdá también recogió la celebración con unas
fotografías del tren oficial de las autoridades ricamente decorado con el escudo
de España y diversas banderas o la multitud agolpada sobre las vías al principio
del puente donde se dispuso un arco triunfal.
CASUSO QUESADA, RAFAEL.- "La línea de ferrocarril Linares-Almería y sus hitos
patrimoniales en la arquitectura e ingeniería civiles del siglo XIX". REVISTA
SUMUNTÁN Nº 21 (2004)
LARA MARTÍN-PORTUGUÉS, I.-PÉREZ ORTEGA, M.U.-CERDÁ PUGNAIRE, J.A.
"Del tiempo detenido. Fotografía etnográfica giennense del Dr. Cercá y Rico"
Diputación Provincial de Jaén (2001).
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